Hanomag GmbH

Hannover

 

 

Als die alte, berühmte Hanomag 1970 die Schlepperfabrik schloss, um nur noch Baumaschinen herzustellen, überraschte dies die Landwirtschaft sehr. Noch wenige Monate zuvor hatte das  damals zum Essener Rheinstahl-Konzern gehörende Unternehmen in einer groß angelegten Anzeigekampagne für die eigenen Traktoren geworben, die kraftvoller denn je seinen, über den Fahrkomfort eines modernen Pkw verfügten und sich zudem durch Eleganz, Ausdauer und Zuverlässigkeit auszeichneten. Auch liefen zu diesem Zeitpunkt weltweit über 110 000 landwirtschaftliche Zugmaschinen mit dem Namen Hanomag – doch das Ende der Hanomag-Traktoren war nicht aufzuhalten. Es war kurz und, wie es scheint, unwiderruflich.

Begonnen hatte die „Hannoversche Maschinenbaugesellschaft vorm. Georg Egestorff“ mit der Landmaschinenherstellung im Jahre 1912. bis dahin hatte sich das Unternehmen einen ausgezeichneten Ruf als Lokomotivbauanstalt und Eisengießerei, als Dampfmaschinen-, Kessel- und Werkzeugmaschinenbauer erworben. Über eine Tochterfirma, die „Deutsche Kraftpflug-Gesellschaft mbH“ in Berlin, machte man sich nun daran, da Produktionsprogramm um Motortragpflüge zu erweitern, die Ingenieur Ernst Wendeler gemeinsam mit Landwirt Boguslaw Dohrn entwickelt hatte. Die von 80-PS-4-Zyl.-Ottomotoren angetriebenen Maschinen revolutionierten die landwirtschaftliche Bodenbearbeitung und konnten unter dem Markenzeichen „WD“ bis Mitte der zwanziger Jahre in über 1000 Stück verkauft werden.

Dann entsprach der Motorpflug allerdings nicht mehr den landtechnischen Anforderungen. Kettenschlepper hatten größere Zugkraft auf dem Acker, und Radschlepper wie Pöhl oder Fordson waren indessen vielseitiger auf dem Feld einsetzbar und wesentlich billiger. So machte sich Hanomag beide Entwicklungen zu eigen. Bereits 1919 brachten Wendeler und Dohrn den ersten europäischen Raupenschlepper heraus, der zunächst mit einem 20-PS-4-Zyl.-Motor ausgestattet war. Er konnte wahlweise mit Benzin, Petroleum oder Gemisch betreiben werden, besaß Umlaufschmierung, Bosch-Magnetzündung, und, für die damalige Zeit ungewöhnlich, einen Luftfilter. 1921 durchgeführte Demonstrationen ließen einen stärkere Motorisierung sinnvoll erscheinen. So verstärkte man den 20-PS-Motor auf 25 PS und fügte noch im gleichen Jahr einen 50 PS starken Raupenschlepper Typ Z 50 hinzu.

Auch auf dem Gebiet des Radschlepperbaus wurde Hanomag aktiv. 1925 präsentierte man das Modell R 26, das in seiner rahmenlosen Blockbauweise dem Fordson weithin nachempfunden, jedoch schwerer und zugkräftiger war. In einer mehrwöchigen Fahrt durch Deutschland sorgte die „Hanomag-Karavane“ für Publizität, die dem 1927 auf dem Markt gebrachten WD-Radschlepper R 28 gleichfalls zugute kam. Fast aber während die Hanomag an den zu lange noch gelieferten Benzin-Petroleum-Motoren gescheiter. Landtechnik- und Motorengeschichte schrieb Hanomag 1931 mit einem als äußerst robust gerühmten, beinahe aber zu spät gekommen 4-Takt-Dieselmotor, den Lazar Schargorodsky entwickelte. Für das funktionieren des Motors wesentliche war eine bei Hanomag entwickelte Schrägnocken-Einspritzpumpe, die bis in die fünfziger Jahre in Hanomag-Schleppern Verwendung fand. Allerdings vermochte dieser Motor nicht zu verhindern, dass auch Hanomag in den Strudel der Weltwirtschaftskrise geriet. So musste das Unternehmen die Zahlungen einstellen und konnte nur über einen Vergleich wieder flott gemacht werden, ehe 1936 die Vereinigten Stahlwerke AG das Unternehmen erwarben.

Der wirtschaftliche Aufschwung nach 1933 erfasste die Hanomag-Schlepperproduktion. In rascher Folge wurden nun neuen, ständig verbesserte Typen vorgestellt. Aufsehen erregten die verschiedenen, mit einem 50-PS-4-Takt-Dieselmotor ausgerüsteten Schleppern. Sie entsprachen dem verbreitet vorgetragenen Wunsch nach leistungsstarken Maschinen, um die zwischenzeitlich verbesserten Ackergeräte auch im Feld einsetzten zu können.

Anfang der dreißiger Jahre gelang in den USA die Entwicklung von Niederdruck-Luftreifen großen Durchmessers für Ackerschlepper. Wenig später brachte auch die Fa. Continental Gummiwerke in Hannover in Zusammenarbeit mit Hanomag und Lanz 1934 die ersten luftbereiften Schlepper heraus. Das war ein Sensation ! Nach anfänglicher Skepsis erkannte die Bauern, dass luftbereifte Schlepper auf dem Acker ebenso gut oder noch besser als mit den eisenbereiften Greiferräder arbeiten konnten, die für den Straßenbetrieb nicht geeignet waren. Nun aber konnten die Schlepper mit den Luftreifen ohne weiteres auch auf Feldwegen und Straßen fahren und beladenen Ackerwagen ziehen, sogar schneller als Pferdegespanne. Die Luftreifen an Schleppern und Ackerwagen haben in der Folgezeit die Landwirtschaft gerade zu revolutioniert, an der Spitze unter anderem von Hanomag angeführt. Das gab der Firma erheblichen Auftrieb.

Stand bis 1936/37 die Entwicklung von zuverlässigen und leistungsstarken Großschleppern wie etwa dem R 38 bei Hanomag im Vordergrund, so drängte die Reichsregierung die Traktorenhersteller nun, auch für bäuerliche Familienbetriebe einen geeignete Zugmaschine zu konzipieren. Die Antwort des Hauses Hanomag bestand in dem 1937 vorgestellten Diesel-Bauernschlepper RL 20, der geringfügig modifizierte auch als Kleinzugwagen ausgeliefert wurde. Hinzu kamen ab 1939 verschienen Typen der Reihen R40, die über einen 40 PS leistenden Dieselmotor verfügten und ihre Robustheit wegen im Ruf standen, „Lokomotiven auf dem Acker“ zu sein, insbesondere beim Ziehen und Antreiben der ersten berühmten Class-Mähdrescher.

Nach dem Zweiten Weltkrieg besaß Hanomag alte oder zerstörte Anlagen. Trotzdem gelang es, schon im August 194 wieder die ersten Traktoren zu Reichsmarktpreisen anzubieten. Mit dem R 40 und dem RL 20 hatte man bewährte Vorkriegsmodelle ins Programm aufgenommen. Neu entwickelt war dagegen der Allzweck-Diesel-Radschlepper R 25, von dem binnen einen Jahres rund 2700 Fahrzeuge hergestellt werden konnten. Den Nachkriegserfolg festige Hanomag aber vor allem mit der zu Beginn der fünfziger Jahre vorgestellten Baureihe R 16 bis R 45. hinzu kamen noch die Raupenschlepper K 55 und K 0, die jedoch mit ihren fest angebauten Erdbaugeräten schon mehr für Kunden aus der Bauwirtschaft denn aus der Landwirtschaft ausgelegt waren. Zu diesem Zeitpunkt war Hanomag der erfolgreichste Anbieter auf d m deutschen Traktorenmarkt, und auch unter den Expanteuren lag das Unternehmen ganz vorne.

1951/52 wurde deutlich, dass der Trend der deutschen Landwirtschaft hin zur pferdelosen Vollmotorisierung unaufhaltsam voranschritt. Dem Zug der Zeit folgende entwickelte Hanomag eine „gerätetragenden Vielzweckmaschine“, dass heißt einen Tragschlepper mit einer schlanken „Wespentaille“, der zusätzlich zu den Arbeiträumen hinter dem Heck, vor und seitlich vom Schlepper einen Arbeitsraum unter dem Schlepper zwischen den Achsen aufwies zum Anbau von Hackwerkzeugen, die zwischen Pflanzenreihen arbeiten.

1953 stellt Hanomag als Ergebnis dieser Überlegungen auf der DLG-Ausstellung den Tragschlepper R 12 dem Publikum vor. Als „Combitrac“ sollte er dem Betrieb in der Größenklasse unter 10 ha den Übergang zur Vollmotorisierung erleichtern. Anfangs schien das Konzept aufzugehen. 1954 lief der 100 000ste Traktor seit Aufnahme der Ackerschlepperherstellung bei Hanomag vom Band. Fast 7000 Mitarbeiter fanden auf dem über 70 ha großen Werksgelände Beschäftigung.

Der Erfolg war jedoch nur von kurzer Dauer. Entgegen den Erwartungen der Fachwelt setzten sich die Tragschlepper, auch anderer Hersteller übrigens, in der Landwirtschaft nicht durch, weil der Anbau neu anzuschaffender Geräte zwischen den Schlepperachsen unter der Wespentaille zu umständlich war. Auch arbeiteten die Bauern lieber mit ihren bisherigen Geräten, angebaut oder angehängt hinter dem Schlepper, selbst dann, wenn eine „Feinsteuermann“ für die Führung der Geräte benötigt wurde. Auch die im Vergleich zum Tragschlepper schlechtere Sicht auf die Arbeitsgräte änderte die Einschätzung der Bauern nicht.

Der 1955 herausgebrachte R 24 mit einem schmalen 2-Takt-Dieselmotor erwies sich als Fehlschlag, weil sich die Motoren in der Praxis nicht bewährten. Auch wurde der Lärm der 2-Takt-Motoren beanstandet, die hell und pfeifend, nicht aber kräftig und stark genug klangen. Hanomag traf die Ablehnung seiner neuen Motoren sehr, hatte man sich die Umstellung der Motorenfabrikation doch viele Millionen DM kosten lassen. Hinzu kamen Mängel beim Anlauf der Serie, die zu vielen Reklamationen führten, und auch ein unzurechender Kundendienst trug nicht zur Verbesserung der Lage bei. Hanomag aber hatte, bevor man dies in Hannover begriff, nicht nur den guten Platz in der Zulassungsstatistik, sonder auch den ausgezeichneten Ruf bei der Kundschaft verloren. Da vermochten technische Pionierleistungen wie Frontlader, Antischlupf oder Dreipunktaufhängungen nur mehr wenig zu retten.

1957 wagte Hanomag angesichts stark rückläufiger Absatzzahlen den Schritt in die entgegengesetzte Richtung. Man aktivierte den alten 4-Takt-Diesel und baute ihn in die bewährten Schleppertypen ein. Nur das Äußere war stilistisch verändert. Auch erhielten die Schlepper neue Bezeichnungen und warben nun als Greif, Brillant oder Robust die Kunden. Doch der einmal angerichtete Schaden ließ sich so leicht nicht beheben, zumal sich die Konkurrenz die Chance nicht hatte entgehen lassen. 1964 lief zwar bei Hanomag der insgesamt 250 000ste Traktor vom Band, doch zufrieden war die Geschäftsführung mit der Absatzentwicklung nicht. Das neue Programm, bestehend aus den Fahrzeugen Perfekt 300 und 400, Granit 500 und Brillant 600, stieß zwar auf Interesse, ohne deshalb aber die Bauern zu einem veränderten kaufverhalten zu veranlassen. Dies trifft auch für den Robust 800 zu, das neue Flaggschiff der Hanomag-Traktoren, der über den bereits bei der Raupe  K 7 bewährten 70-PS-Dieselmotoren D 941 R verfügte.  

Dieses Schlepperprogramm behielt Hanomag bei geringfügigen Änderungen in den folgenden Jahren bei. So gab es noch den Robust 900 mit 85 PS, der insbesondere für den Zug schwerer Anhänger- und Anbaugeräte konzipiert war. Aber der Markt räumte Hanomag nur noch bescheidene Chancen ein. Mehr als den sechsten bis siebten Platz in der Zulassungsstatistik vermochte man nicht mehr zu erobern. Die Krisensymptome waren denn auch unübersehbar. Und sie hatten inzwischen die Konzernmutter Rheinstahl erfasst. Der Ausverkauf begann. 1969 wurde das Traktorenwerk in Argentinien an Massey-Ferguson abgetreten, und im gleichen Jahr ging die Hanomag-Lastwagen-Fertigung an Daimler-Benz über. 1970 stellte man dann in Hannover die Traktorenproduktion ganz ein, die dem Werk über Jahrzehnte hinweg zu wirtschaftlichem Wohlergehen verholfen hatte. KHD erklärte  sich wenigstens bereit bis 1977 die Ersatzteilversorgung sicherzustellen.

Doch der Schwanengesang von Hanomag war damit noch nicht zu Ende. 1974 wurde das zu reinen Baumaschinenhersteller gewordenen Unternehmen an Massey-Ferguson verkauft. Statt einst 10 000 Mitarbeiter hatte das Werk nun gerade noch 2400 Beschäftigte. Doch auch bei Massey-Ferguson hatte Hanomag kein Glück. Schon 1980 wurde man wieder verkauft, diesmal an die IBH Internationale Baumaschinen-Holding von Horst-Dieter Esch. Aber auch hier bot sich Hanomag nur eine kurze Verschnaufpause. 1984 folgte mit dem Konkurs der erneute Übergang des Unternehmens, diesmal auf die mittelständische Gruppe Papenburg-Gassmann. Ihr der „Hanomag Baumaschinen Produktion und Vertrieb GmbH“ vorgegebenes Konzept schien aufzugehen. Immerhin erwirtschafteten im Jahre 1985 1200 Mitarbeiter einen Umsatz von 255 Millionen DM und bewirkten, dass die scheinbar nicht unterzukriegende Hanomag wenn schon nicht mehr bei Traktoren. So doch wenigstens im Bereich Planier- und Laderaupen sowie Radladern Marktführer in der Bundesrepublik geblieben war.

Die Erholung von Hanomag versetzte die Eigner in einige Euphorie. 1087 kamen sie überein, die zuvor als GmbH geführte Gesellschaft wieder in eine AG umzuwandeln. Auf 24 Mio. DM wurde das Aktienkapital festgesetzt, von dem 90 Prozent bei den Familien Gassmann und Papenburg verblieben. Den Rest teilten sich rund 500 freie Aktionäre, die der Hanomag AG einiges zutrauten. Auch im Ausland registrierte man den Aufbruch in Hannover mit Sorgfalt. Die italienische Fiat führte ebenso Gespräche mit der Hanomag-Geschäftsführung wie die koreanische Daewoo. Nägel mit Köpfen machte schließlich der zweitgrößte Baumaschinenhersteller der Welt, die japanische Komatsu Ltd, Tokio. 1989 beteiligte sich Komatsu zunächst mit rund 25 Prozent am Aktienkapital, um kurze Zeit später schon über 64 Prozent verfügen zu können.

 

Gefertigt wurde in Hannover das Hanomag-Baumaschinen-Programm, zu dem vor allem Radlader zählten. Hinzu kamen Baumaschinen aus dem Komatsu-Programm, was mit beträchtlichen Investitionen verbunden war. Insgesamt ergab sich für Hanomag 1990 nach 6 Jahren erstmals wieder ein Verlust, der sich auch in den nachfolgenden Jahren fortsetzte. Rückläufige Produktion und Stellenabbau halten bis in die Gegenwart an, wobei die Lage zeitweise so kritisch eingeschätzt wurde, das die Hanomag einmal mehr als „todkranker Patient“ bezeichnet wurde, den nur die Kapitalzufuhr seiner Eigner am Leben zu erhalten vermag.

 Stefan Mangels   www.vorglueh-ig.de.vu

 

 

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